Самые большие
До сих пор самый большой заказ у Balti Laevaremonditebase (Балтийского судоремонтного завода) был от фирмы по грузовым и пассажирским перевозкам Hansatee... Это можно считать рекордной работой в Балтии. Работу над паромом „Fantasia” начали в декабре 1997 года и закончили 25 февраля 1998 года. Общие затраты достигали 4,5 млн долларов США. Было сделано 80 кают, а также 10 кают люкс-класса. Недавно модернизировали болгарский танкер, эта работа стоила 4 млн долларов.
Как вы ощущаете конкуренцию между судоремонтниками Балтии? У нас хорошие отношения с рижской судоверфью: с одной стороны, мы сотрудничаем, используем рижский сервис, потому что здесь мы не можем все сделать сами. В Риге потенциал для ремонта судов больше, но наше преимущество в том, что мы всю свою прибыль пускаем на развитие. Структура руководства нашего предприятия позволила наряду с ремонтом судов развить и другие отрасли, и это одно из наших преимуществ.
В Литве мы вместе с фирмой Suprema участвуем в приватизации судоремонтного завода, но окончательное решение еще не принято, потому что цена может оказаться слишком высокой. К тому же в Литве при приватизации предприятия земля остается в собственности государства, что весьма рис кованно, потому что таким образом можно манипулировать ценами на землю.
Большая часть прибыли Balti Leavaremonditebase реинвестируется, да и дополнительно берутся кредиты, используются услуги лизинга. Вы видите еще больший потенциал в этой отрасли?
Потенциал очень велик. Считайте сами, если в 1990 году оборот завода составил 400-500 тыс. долларов США, то сегодня это 50 млн долларов, и мы надеемся за пять лет достичь годового оборота в 100 млн долларов США, стать конкурентоспособными в Европе. Судоремонтный бизнес — международный. В Балтии цены на ремонт судов одинаковые, в Польше они на 15-20% выше, а по качеству мы от поляков не отстаем. Катеры, построенные по нашей технологии, в смысле качества не выбиваются из западных критериев — к такому выводу пришла финская комиссия по приемке судов, которые мы для них строили. На малые суда сейчас есть спрос. На сегодняшний день мы можем сказать, что нет ничего такого в области ремонта судов, чего мы не могли бы сделать. Мы еще не готовы строить суда по- настоящему, но надеемся развиться за пять лет. Очень значимый фактор в судоремонтном бизнесе — где находится ремонтируемое судно, потому что из этих соображений выбирается место. Но к нам приезжали и с Черного моря, и из Арабских эмиратов, Мурманска, Архангельска. Таким образом, в смысле структуры рынка 20% судов приходят из России, Украины, 20% — из Эстонии, а остальная часть — с Запада. Много греческих и скандинавских судов. Но как бы хорошо ни шли дела, они могут идти еще лучше. Какие проблемы вы видите в своей индустрии?
Самую большую проблему в Эстонии я вижу в привлечении рабочей силы, то же самое и в Латвии. Если литовские предприятия могут привлекать рабочую силу из других стран, то в Эстонии и Латвии такой возможности нет, это запрещено законодательством. В прошлом году для работы на заводе нужны были 200 человек из-за рубежа, а получили мы 10. Если мы рвемся в Европейский Союз, то надо стараться и жить как в ЕС, а там, как известно, рабочая сила свободно перетекает из одной страны в другую. Из-за нехватки иностранной рабочей силы мы не можем участвовать в крупных проектах, где эстонские специалисты пока помочь не могут. Мы упустили два судна, и потеряли на этом примерно 16 млн долларов США, 7 млн из которых государство получило бы в виде налогов. Упущенные или потерянные нами суда ушли на ремонт в Клайпеду.
Самые неудовлетворенные
Перипетии этого лета с приватизацией клайпедского завода показали, что балтийским заводам больше, чем кому бы то ни было, есть что делить между собой...
Разумеется. Мы — большие конкуренты, если речь идет именно о ремонте судов. Клайпеда больше специализируется на конверсии судов, а мы конкурируем в ремонте. Правда, наш завод делает это иначе, чем клайпедский. Их, например, обеспечивают всеми материалами скандинавы, и там используют только местную рабочую силу. Мы, в свою очередь, сами поставляем металл и берем весь объем на себя.
Балтийские заводы сегодня забирают заказы у западно-европейских предприятий?
Да, и очень серьезно. Поэтому-то западноевропейцы и скандинавы так активно участвовали в приватизации в Балтии. За каждым заводом, за исключением нашего, скрывается какая-либо иностранная компания — это и в Таллинне так, и на Клайпеду целятся. Вместе с тем между странами Балтийского моря конкуренции фактически нет.
К тому же надо иметь в виду, что в Западной Европе судоремонтные заводы дотируются государством — в Норвегии, к примеру, в размере 25%. Поскольку к судостроению привлечено много народу, надо решать социальные вопросы. Кроме того, в таких странах территории судоремонтных заводов не включены в территорию порта, а у нас — да. А арендная плата отличается существенно. Мы много раз обращались к нашим должностным лицам, но никто не пошел нам навстречу в этих вопросах. И все же, не смотря на это отсутствие понимания со стороны должностных лиц у нас и поддержку — там, они идут к нам ремонтироваться, потому что мы можем предложить все то же самое, что есть за границей: мы работаем быстрее и с таким же качеством.
Планируете ли вы возобновить судостроение, помимо ремонта? Может ли это оно быть рентабельным?
Здесь не идет речь о рентабельности. Строить несколько маленьких кораблей нерентабельно. А большие суда мы сейчас строить не можем, потому что нет поддержки со стороны государства. Может быть, лет через 10-15. Сейчас все в государстве только и говорят — транзит, транзит! А до промышленности никому дела нет.
Но ничто не стоит на месте. Если упадет спрос на ремонт, мы научимся строить корабли. У нас есть заказы от семи, примерно, скандинавских компаний. А мы пока потихоньку строим одно судно — обучаем людей, не торопясь обучаем хороших специалистов. Но и тут государство не идет нам навстречу. Для того, чтобы ввезти специалистов из Хорватии, Скандинавии, которые обучили бы наших рабочих судостроению, нужна такая бюрократия! То же относится и к простой рабочей силе. У нас в июле стояли в доках 24 судна и некому было работать, а ввозить людей нельзя из-за огромной кучи всяких бумаг. В судостроении для нас сейчас самое важное — сделать качественно первое судно. Если это удастся, сможем брать и следующие заказы.
Предположим, вы победите в конкурсе на приватизацию Vakaru Laivu... Какие проекты вы связываете с этим заводом?
Мы там собираемся работать. И все. Пока мы все приватизированные предприятия вытащили из такого, извините... грязи. И у RKB, когда мы пришли, cash flow был на нуле.
В чем секрет успеха, как удалось вытащить их "из грязи"?
Если бы это мог сказать любой удачливый бизнесмен, это был бы рецепт, как делать бизнес. Я не могу дать такого рецепта, я работаю с утра до вечера. Сидим там каждый день, учим персонал, работаем сами, ездим за границу, встречаемся с заказчиками — маркетинг с утра до вечера. Самое существенное — это люди, специалисты, и инвестиции. Разумеется, нам, с крупной группой предприятий, легче раздобыть более крупные инвестиции.
Самые желанные
Охарактеризуйте, пожалуйста, место VLR среди компаний этого профиля в Балтии и в Европе?
После обретения независимости весь рынок, на который работал завод, естественно, пропал. Надо было приложить большие усилия, чтобы найти свое место на рынке и возобновить производство. Первое иностранное судно мы отремонтировали в 1993 году — это было греческое судно. До этого в переходный период мы в принципе жили только из заказов, которые нам поставляло Литовское морское пароходство. Если посмотреть, то в 1996 и 1997 годах где-то 85% нашего оборота составили заказы, полученные на западном рынке. В прошлом году мы отремонтировали 138 судов из 18 стран мира.
В России банки сейчас начали финансировать программы возобновления флота и в том, что касается рыболовного флота — и старые наши клиенты начали возвращаться. Если брать пример нынешнего года, то отремонтировали несколько транспортных рефрижераторов и несколько больших рыболовецких судов. Этот рынок, после того, как появилось финансирование, идет к нам. И мы этому рады, естественно, потому что это наши старые клиенты, тем более, что суда, которые мы сейчас ремонтируем, мы ремонтировали и прежде, и отлично знаем их, специфику их ремонта, у нас есть технологическая документация, то есть мы не видим проблем никаких.
Вы единственный в странах Балтии завод, делающий не только классический ремонт, но и переоборудование судов...
Да. Металлоработы делают и другие заводы, но каждый завод имеет свою специфику. Завод был чисто судоремонтный, но мы меняем свою стратегию перейти к конверсии судов, к большим реконструкциям.
Такие работы не делает ни одно предприятие на балтийском побережье например, реконструкция кувейтского судна. Это судно было построено для перевозки автомобилей, а переоборудовали его для перевозки овец. Это действительно большая реконструкция. Было заменено 13 тыс. тонн конструкций, где-то 40 км труб, все системы вентиляции, подачи воды и корма и очистки для живых организмов. Где-то восемь миллионов долларов. И теперь мы имеем самые лучшие отзывы от судовладельца о качестве, о том, как судно работает.
В нынешнем году мы уже заканчиваем очень серьезную работу по заказу — на пирсе стоит судно типа ро-ро «Етоак», которое занимается перевозками в Балтийском море. Судовладелец получил длительный фрахт, посчитал, что ему было бы выгодно увеличить по возможности принятие трейлеров, по этому была сделана секция весом размером 17,5 метров и весом 450 тонн.
То есть, вы конкурируете на европейском уровне?
В принципе, мы следим за ценами, за тем, как работают поляки, и сейчас ситуация такова, что немножко поднялись цены на польских верфях, и как ни странно, увеличились сроки. Может быть, это связано с тем, что Польша уже начала реальный путь в ЕС, и там уже начинаются ограничения на ввоз иностранной рабочей силы. Мы все знаем, что поляки использовали российских и украинские рабочих. Уровень цен таков, что мы действительно вне конкуренции, если брать Европу. Но есть разные судовладельцы. Есть судовладельцы, которых интересует только цена, есть такие, которых интересует только качество, есть и такие, которые выбирают оптимальное соотношение между тем и другим. Мы ориентируемся на рынок, где существуют старые и добрые традиции по осмотру судов — скандинавский рынок, немецкий рынок, английский рынок — поэтому рынок сейчас положительный для нас с нашим качеством работы и с нашими ценами. Сейчас вы стоите на пороге приватизации. Есть ли какие-то конкретные инвестиционные планы — чего вы.ждете от новых инвесторов? В проекте приватизации действительно есть инвестиции: где-то 50 миллионов литов за пять лет. Это 2,5 млн долларов каждый год. Это инвестиции в технологии, связанные с ремонтом судов: в окрасках, обслуживании этих работ. По старой философии все было су- перцентрализовано — энергетическая система, система газоснабжения завода. Это должно быть децентрализовано. Мы также ориентируемся не только на ремонт, но больше на конверсии, поэтому в список инвестиций входят инвестиции в изготовление крупных металлоконструкций, механической обработки стали.
Немаловажную роль должна играть и программа по улучшению экологической ситуации на заводе, потому что ремонт судов — довольно-таки грязное дело...
Из Ваших слов ясно, что завод все больше укрепляет свои позиции на европейском рынке, и клиенты у вас в основном западные. В то же время претенденты на приватизацию — «местные», литовцы, латыши и эстонцы. Почему тут нет крупных западных судоремонтников ?
Во-первых, мы остались очень недовольны самим процессом приватизации, работой консультационной фирмы — в нашем случае эту работу выполняла фирма, действующая в рамках программы PHARE. И я считаю, что они эту работу выполнили слабо. Потому что реклама завода или поиск потенциальных инвесторов свелся к подготовке 3000 писем фирмам, которые, по их мнению, потенциально могут участвовать в этом конкурсе. И еще объявления в финансовых газетах Англии.
Это оттого, что наше предприятие было первым в списке приватизации больших предприятий. И по неопытности мы считали этот процесс простым, верили, что найти инвестора не сложно, поэтому участвовали в приватизации только те, кто нас очень хорошо знает, то есть, местная фирма, с которой мы сотрудничаем с 1992 года — она снабжает нас сталью, и наши соседи-конку- ренты по балтийскому морю эстонцы и латыши. Те, кто нас хорошо знает, быстро среагировали и были подготовлены к приватизации.
А западные фирмы... Мы действительно говорили с некоторыми крупными концернами. Но пока информация доходит до головы этого концерна и обрабатывается — это где-то два месяца. Хотя мы тоже заинтересованы, чтобы тот инвестор, который купит наш завод, был сильным в финансовом отношении, в технологическим отношении — мог бы внести новые технологии, пришел бы не только с деньгами, но и с бизнесом.